Disruptie nodig in OV: gericht investeren om te innoveren

Hoe ziet de OV-markt van morgen eruit?

“Als ik denk aan hoe de OV-markt over vijf tot tien jaar eruit gaat zien dan zie ik een duidelijke behoefte aan seamless travel, oftewel naadloos reizen”, vertelt Olivier. “Dit houdt in dat verschillende vervoersmodaliteiten en reisfasen naadloos op elkaar aansluiten met zo weinig mogelijk ongemak en tijdverspilling voor de reiziger. Het doel hiervan is de reis aan te bieden waarbij wachttijden, overstaptijden en betalingshandelingen tot een minimum worden beperkt en tegelijkertijd de zekerheid dat de reiziger op de geplande en verwachte tijd aankomt wordt gemaximeerd. En bij het plannen van de reis heeft de reiziger de keuze tussen verschillende opties van combinaties tussen reistijd, modaliteiten en prijs. Eigenlijk zie ik twee grote onderwerpen die de noodzakelijke push kunnen geven aan naadloos reizen, namelijk disruptieve excellence op digitaal en operationeel vlak. En in combinatie ondersteunen deze de opgave van het OV op het gebied van duurzaamheid.”

Innovaties die bijdragen aan digital en operational excellence

“De innovatiemogelijkheden, die ook bijdragen aan ‘digital’ en ‘operational excellence’, zie ik voornamelijk in reisplanner- en betaalapps. Hiervan is 9292 natuurlijk een goed voorbeeld maar overige belangrijke innovaties bevinden zich echt nog in de eerste groeifases en die zou ik graag naar volwassenheid zien groeien. Een goed voorbeeld daarvan is Mobyyou, een briljante app uit Brainport Eindhoven, waar je je als reiziger aansluit bij een club die werkt volgens het ‘be-in, be-out’-principe waarbij de app automatisch afrekent als je instapt en uitstapt. Er zijn meerdere partijen op de markt die dit soort apps aanbieden en mijn hoop is dat over vijf jaar een aantal hiervan goed geïmplementeerd zijn in de maatschappij en gebruikt worden door de reizigers. De belemmering is echter dat men soms worstelt wie de rekening oppakt en daarmee innovatie in de weg zit.”

Wat moet de OV-markt doen om daar te komen?

“Voor de duidelijkheid”, legt Olivier uit, “OV-bedrijven hebben eigenlijk twee typen klanten: als eerste uiteraard de reizigers, en als tweede de concessieverlener (de overheid). Die moeten allebei bediend worden.

In 2016 hebben veertien vervoersautoriteiten en de Rijksoverheid het Bestuursakkoord Zero Emissie Bus in het regionaal openbaar vervoer (“BAZEB”) ondertekend. In die visie is opgenomen dat per 2025 alle instromende bussen in het openbaar vervoer zero emissie zijn, waardoor in 2030 alle bussen in Nederland, ongeveer 5100, niet meer op fossiele brandstoffen rijden.

De visie is goed en helder geformuleerd, maar helaas hebben de overheden niet voldoende oog gehad voor de randvoorwaarden voor het realiseren van deze visie. Zo laten zij de uitvoeringsrollen over aan de markt, zoals het ontwikkelen van nieuwe locaties, aanleg van infrastructuur en het verzorgen van netwerkaansluitingen. Door de lange doorlooptijden van deze projecten passen deze niet meer binnen de relatief korte doorlooptijden van concessie-implementaties waardoor deze grote investeringen in een te korte tijd moeten worden afgeschreven, wat leidt tot druk op de winst- en verliesrekening, en daarmee op de ruimte om te kunnen investeren in innovatie.

Iedere concessie die aangeboden wordt, is niet gelijk aan een ander. Zeven jaar geleden was Connexxion de eerste met een grote vloot elektrische bussen. Dat vond iedereen heel spannend en bleef afwachtend kijken, maar de volgende concessie werd vrolijk gewonnen met een vloot bussen rijdend op fossiele brandstoffen. De overheid zette in het verleden niet altijd consequent door met eisen voor een transitie naar elektrische voertuigen voor het OV. Zij, de overheid, moet ook meebewegen. In allerlei denktanks, waaraan ikzelf ook aan een aantal heb deelgenomen, is veel tijd gestoken om te kijken hoe openbaar vervoer werkt in Singapore, London en Tokio. In de echte visievorming is veel tijd en moeite gestopt, maar de drive, en dan vooral de funding, om het 1-2 stappen verder te brengen en het daadwerkelijk uit te voeren, kan wat mij betreft verbeterd worden.

Innoveren in het OV betekent het omarmen van startups die OV-bedrijven verder kunnen helpen. Door te investeren in deze startups en te fungeren als een ‘launching customer’, ofwel de aanjaag- of pionier klant, kunnen belangrijke en efficiënte innovaties vaker het licht zien. Het risico waarmee wel rekening gehouden moet worden met deze startups, is het voorzien van ‘body’ (lees: menskracht en financiële buffers) om deze innovaties levend te blijven houden en verder door te ontwikkelen als slechts een enkel OV-bedrijf fungeert als launching customer van de innovatie.

Om die noodzakelijke innovatie verder aan te jagen zouden OV-bedrijven dus vaker in samenwerking met elkaar en mét de overheid moeten (mee-) investeren in kansrijke startups. Essentieel is dan het beschikbaar stellen van resources (mensen en financiële middelen) door de OV-bedrijven en de overheden om de gezamenlijke experimenten echt een kans van slagen te geven.”

Wat zijn de grootste uitdagingen op weg naar de OV-markt van morgen?

“De Nederlandse OV-bedrijven hebben een flinke tik gekregen van de coronapandemie, omdat de reizigersaantallen toen enorm zijn teruggelopen. Hierdoor zijn de bedrijven ondanks de staatssteun financieel onder druk komen te staan waardoor de financiële mogelijkheden om te innoveren zijn afgenomen. Toch zijn de huidige uitdagingen niet mals: er is een duidelijke toenemende behoefte aan duurzaam en innovatief openbaar vervoer, maar door de druk op de financiële middelen en een in aantallen teruglopend en vergrijzend chauffeurscorps wordt de roep om disruptieve innovatie in het OV alsmaar luider.”

Efficiënte laadstrategieën

“Een van de grote uitdagingen is het efficiënt toepassen van laadstrategieën. We kennen slow-charging en fast-charging via een pantograaf of een stekker. Hoe je een batterij gebruikt, is bepalend voor de levensduur. Niet te diep ontladen is belangrijk en langzaam laden is beter dan snel laden. Daarnaast duurt het laadproces langer dan brandstof tanken.

Het is dus belangrijk om de laadstrategieën zodanig te optimaliseren dat de batterijen zo lang mogelijk meegaan met zo weinig mogelijk efficiëntieverliezen in de operaties. Daarbij wil je ook niet dat de bus met een kinderklas komt stil te staan langs de kant van de weg en ook niet dat je bus steeds tot 100% moet worden opgeladen, want dat duurt te lang. We weten dat weersomstandigheden, belading en rijgedrag van de chauffeur van invloed zijn op het ontladen van de batterij.
Op dit moment is de beschikbaarheid van energie momenteel een probleem, dus wanneer kunnen we kostenefficiënt laden en wanneer kan dat niet? En wat betekent dat voor de laadstrategie in combinatie met de dienstregeling?

Kortom: uitdagingen te over en iedere minuut die je kunt besparen is een minuut per dienst die weer gebruikt kan worden. En in de OV-wereld kan iedere minuut winst of verlies een slok op een borrel zijn.”

Innovatie-uitdagingen zijn groot, belangrijk en interessant!

Concluderend kan gezegd worden dat de innovatie-uitdagingen in de OV-bedrijven groot, belangrijk en interessant zijn. In de concessieverlening zou de overheid hier ruimte voor moeten bieden en richting in moeten geven, vindt Olivier. “Daarna moet er echt outside-the-box gedacht worden. Stel: we beginnen helemaal opnieuw, hoe zou dat er dan uitzien?

Ik denk dat we mobiliteit in bredere zin moeten bekijken, middelen moeten samenbrengen en persoonlijke agenda’s moeten negeren om samen echt grote stappen te zetten. Niet in een kamertje, maar met elkaar. Mét de overheden, mét de OV-bedrijven en mét de aanbieders van modaliteiten en andere innovatieve oplossingen. Dan zetten we samen in op seamless travel waarmee we echt de stap naar duurzame mobiliteit kunnen zetten. Het is tijd voor disruptieve innovatie in het OV! En daar waar disruptieve innovatie nodig is, zijn kansen”, aldus Olivier.